轉載自中國汽車報

      芯片短缺的問題還未得到緩解，新能源汽車又遭遇了新的“成長的煩惱”——動力電池供應不足。先是國內某自主品牌新能源車企負責人在接受媒體采訪時坦言，比起芯片短缺，他們更擔心的是動力電池產能問題。

     《中國汽車報》記者在向國內多家車企求證后發現，電池短缺確實已經成為行業共同面臨的問題，導致部分汽車產品有訂單卻無法及時供應。“電池供應不足的主要原因在于新能源汽車市場快速增長，但動力電池、尤其是質量好的電池產能卻未能及時跟上，同時也受到原材料漲價以及供應等方面的影響。”羅蘭貝格全球合伙人兼大中華區副總裁鄭赟在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，一方面，動力電池行業急需進行產能的優化調整；另一方面，新能源汽車發展的大勢已定，整車企業和供應商都需要站在更長遠的角度，從戰略上重視供應鏈的安全問題。

整車企業庫存“告急” 供應商滿負荷運轉

                                                                  

      雖然電池供應不足問題近期才受到關注，但其實早在今年1月，特斯拉創始人馬斯克就在2020年四季度財報電話會議上提過，特斯拉旗下的純電動卡車Semi將于年內交付，而限制其生產能力的惟一因素便是電池供應。當時馬斯克稱，即便電池供應商以較快速度生產，估計到2022年及以后，電池供應仍將面臨嚴重短缺問題。此后，有知情人士爆料，通用汽車正尋求與韓國LG化學在美國建設第二家電池工廠，以提升其電動汽車的產量。通用汽車首席執行官瑪麗·博拉表示，電池短缺是通用投資電池制造的原因之一。

    “我們現在也面臨動力電池嚴重短缺的困擾，這方面的影響從今年年初就開始了。”一位不愿具名的國內某自主品牌車企相關負責人對《中國汽車報》記者透露，電池供應不足已經是業內的普遍現象。

都是市場增速太快的“鍋”？

    “動力電池之所以出現供需不匹配的情況，主要原因在于需求快速增長，而相應的產品供給卻沒能及時跟上。”鄭赟告訴記者，今年國內新能源汽車市場的產銷量整體呈現不斷提升的良好發展態勢，不僅現有的造車新勢力交付量不斷提升，新一輪造車熱的到來也讓動力電池的需求量進一步增長。但與此同時，短期之內動力電池的產能卻沒能相應地呈現同樣的增長態勢，這導致當下電池供應趨緊。

      單純從供需變化來看，“電池荒”的出現與“芯片荒”有類似之處，都是市場出現了意想不到的變化但零部件的供給調整卻未能及時跟上導致的。根據中國汽車工業協會統計，在過去的3年時間里，國內新能源汽車銷量分別為125.6萬、120.6萬和136.7萬輛，同比分別增長61.7％、-4％和10.9％。很顯然，在經歷過2019年新能源汽車銷量下滑之后，隨之而來的便是在全球的肆虐，而當前病情仍然持續在全球范圍內蔓延，也因此，電池供應商對于今年的市場銷量可能并沒有抱以較好期望，但誰也沒有想到，今年我國新能源汽車的銷量有望超過200萬輛，一時間給車企和供應商打了個“措手不及”。

     據中國汽車工業協會統計，今年前4個月，國內新能源汽車產銷雙雙超過70萬輛，分別達到75萬輛和73.2萬輛，同比增長2.6倍和2.5倍。而中國汽車動力電池產業聯盟數據顯示，今年前4個月，我國動力電池累計裝機量約為31.6GWh，同比增長241％?？梢钥闯?，雖然同樣都處于快速增長的過程中，但動力電池增長的腳步略微慢了些，這樣的差距很可能隨著新能源汽車市場的快速發展而持續拉大。

      值得一提的是，儲能領域對電池需求的增長也進一步加劇了近階段的電池供應緊張。業內人士指出，近年來儲能產業發展迅速，統計數據顯示，去年全球儲能電池出貨量為20GWh，同比增長82％，這顯然會占據一部分電池生產企業的產能。2020年的財報數據顯示，該公司2020年儲能系統業務營收同比增長達219％，由此可見一斑。

原材料價格大漲“雪上加霜”

                                                                               

      在接受《中國汽車報》記者采訪時，國內某新能源車企員工張林（化名）認為，新能源汽車市場規模的持續擴張固然是導致電池供應緊張的重要原因，但還有另一個不容忽視的問題，那就是電池原材料漲價。

      公開數據顯示，作為電池電解液的重要材料，六氟磷酸鋰5月下旬市場價格已經上漲至27萬～31萬元/噸。今年以來，國產六氟磷酸鋰的報價從較早的11萬元/噸已經快速增長到了27萬元/噸，漲幅超過145％，創4年來較好。分析機構指出，考慮到企業擴產建設周期普遍為1.5年左右，因此短期內新增產能較少，目前為止，今年六氟磷酸鋰新增的產能主要集中在天賜材料和多氟多兩家企業，其新增的產能基本有望集中在下半年釋放。也就是說，整車企業被電池供應商“卡”住的同時，電池企業其實也正在被原材料供應商“卡”著，而無法及時增加大量產能。動力電池中漲價的遠不止六氟磷酸鋰，西部證券在此前發布的一份研報中指出，當時電池級碳酸鋰市場價格為8.95萬元/噸，較今年年初上漲66.30％；而氫氧化鋰市場價格為7.98萬元/噸，較今年年初上漲50.71％。

      張林認為，掣肘動力電池原材料供應的另一個重要原因在于國際運輸。據了解，鋰和鈷等金屬正在成為電池生產的戰略性資源，但這些材料絕大部分儲存于南美洲、澳洲和非洲，中國只占到全球鋰和鈷儲量的2.4％和1.1％。由于受到病情影響，國際運輸通道受阻，這不僅導致這部分材料的運輸速度降低，價格也隨之上漲，進一步加劇了國內車用動力電池材料的供應不足。

從戰略角度確保供應鏈安全

                                                                                

      對于整車企業而言，鄭赟的建議是，以戰略合作或合資公司的形式來進行一定的產能捆綁，或將是緩解“電池荒”的一個較好選擇，例如長城汽車(02333)前不久與某電池企業簽署了長達10年的戰略合作框架協議。而對于一些處于第二甚至第三梯隊的電池企業來說，則需要與商務關系較好的整車企業進行交流和溝通，進行客戶分析，并盡快進行產品的轉型升級，確保給客戶提供更優品質的動力電池。

   “從目前來看，電池短缺的情況很可能在一年左右的時間得到解決。”但鄭赟強調，新能源汽車的發展已經是大勢所趨，無論是整車企業還是電池供應商，都不應當只把眼光放在當下的供應不足上，而是需要著眼于更長遠的未來，在企業的短期、中期和長期戰略中，都將新能源汽車的供應鏈安全放在重要位置。從產能布局到產品規劃，從產品的質量提升到技術進步，都需要雙方進行更多更長久的規劃。只有這樣，才能更好地維持新能源汽車產品的可持續供應，新能源汽車市場也才能迎來更健康的長足發展。

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