轉載自騰訊網

       停產、減產、延遲交付、提價，成了全球新能源汽車產業在2021年一季度的關鍵詞。受全球病情及大宗商品價格上漲影響，一個新的問題擺在新能源汽車產業面前——供應鏈安全。在“芯片荒”、“電池荒”出現后，全球電動車較為厲害的特斯拉（TSLA.US）也坐不住了。日前，特斯拉CEO馬斯克在推特上表示特斯拉的電動卡車Semi將無法在2021年內交付，原因是“特斯拉現有電池數量太少，明年才能滿足Semi的需求”。除特斯拉外，包括福特（F.US）、大眾、通用（GM.US）等在內的車企也面臨電池供應短缺的壓力。據「探客Tanker」統計，2020年內奧迪、捷豹路虎、奔馳等車企的生產端都因動力電池缺貨而受到影響。有從業者把動力電池比作電動車的“心臟”。對于當下的車企而言，搶不到動力電池，就意味著休克，甚至是死亡。

電動車產量暴漲的“后遺癥”

       除馬斯克外，福特CEO吉姆?法利也在近期表示，美國必須開始為即將到來的電動汽車浪潮制造電池。近期，美國國際貿易委員會(ITC)針對韓國LG能源(LG化學子公司)和SKI之間的商業機密糾紛做出終裁：認定SKI侵占了競爭對手LG化學的商業機密?；谶@一裁決，ITC決定禁止SKI未來十年內在美國銷售動力電池及相關零部件。這將對福特及大眾在美國的動力電池供應造成巨大打擊。當前，SKI已經投資26億美元(約合170億元人民幣)在美國建設兩座動力電池工廠，合計產能超20GWh，主要供應福特和大眾汽車。除卻福特因特殊原因導致電池供應出現問題外，部分國內車企也在面臨電池短缺帶來的挑戰。

自建電池廠不是出路

       電池缺貨，自建電池廠是車企的普遍選擇。而通用、大眾等傳統巨頭也早已開始布局電池產能。此前的3月15日，傳統車企巨頭大眾舉辦了一場“電池日”發布會，向外界展示了自己在動力電池領域的雄心。根據大眾集團的計劃，到2030年要在歐洲建設6家電池工廠，總產能達到240GWh。去年9月，特斯拉也在其“電池日”上發布了4680型電池。馬斯克曾就此表示將自產該電池，其量產的目標是在2022年達到每年100GWh，2030年達到每年3TWh。除特斯拉及大眾外，吉利、長城等車企也早早開始入局動力電池領域。“自建電池廠關乎車企未來是否能掌握動力電池話語權，像大眾這種一年銷量上千萬的車企重要供應鏈被他人控制是不可想象的。”一位動力電池企業內部人士對「探客Tanker」表示。但自建電池廠是否能滿足車企自身需求，王顯斌的看法并不樂觀。“自建電池廠是為了不被'卡脖子'，另外在和供應商合作的時候，車企自身也能更了解整個動力電池生產的各個環節、成本，但從供貨的角度來看，車企自產的電池供應量不會特別大，畢竟車企的主業還是造車，不是電池。”他說。此外，自建電池廠的方式也不適合所有車企。2019年9月份，福特汽車高管就曾向媒體表示，在成本和采購方面，自建電池工廠沒有任何優勢。自造電池，意味著本就面臨“新四化”壓力的車企又將面臨陌生領域的全新挑戰。“動力電池需要高精密制造工藝，一般的企業就算把人家全套團隊買下來，也需要兩年左右時間才能量產車規級的動力電池，而如何控制良品率并將電池與自己的車型適配，也是個難題。”前述人士表示。3月18日，國家電動乘用車技術創新聯盟技術委員會主任、國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛在接受媒體采訪時表示：“主機廠要不要建電池廠，取決于它的需求量，只有電池需求量足夠大的時候才會考慮獨自建設電池廠。”

強者恒強?

       即使車企在動力電池供應鏈做了諸多布局，但未來一段時間內動力電池領域的話語權仍將掌握在頭部供應商手中。而在電池缺貨的情況下，電池廠商之間的競爭也日趨激烈。“現在鋰、鈷等原材料價格上漲，很多頭部資金雄厚的企業就會開始囤貨，小電池廠就別想拿到原材料了。”墨柯表示。除鋰、鈷外，動力電池零部件也是電池廠商搶奪的重點。據墨柯透露，目前國內某頭部電池企業就囤積了大量的pvdf粘接劑(鋰電池輔材)，其他企業要想拿貨就需要等半個月至一個月時間，或者選擇加價拿貨。在電池行業加劇洗牌的同時，電池產量告急也讓小車企的生存環境更加惡劣。當前，動力電池整個的供應鏈體系都建立在現有基礎之上，企業與企業之間的股權關系非常緊密，若電池技術路線改變，則意味著整個體系將面臨覆滅的風險。電池供應商們待價而沽，車企們爭相孵化電池廠商“備胎”，動力電池終于站上了十字路口。

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